汇利资本合资车不行了？神龙想重开一局

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话语权归属一直是一个敏感议题，旧格局难以撼动，也是合资车们在快速变革的时代里却表露出迟钝、迷惘行为的深层原因。当旧的模式走到尽头，也恰恰意味着新的逻辑有了生长的空间。合资车企已经走到了一个不得不、也恰好还来得及变革的节点。而神龙汽车从一开始就与其他合资车不太一样。

文｜丁莉

2026年已过半，合资车仍陷在泥潭里。

中汽协数据显示，6月中国品牌乘用车市场份额达到75.5%，同比上升8.2个百分点；而合资品牌市场空间已被压缩到不足四分之一。

逆风之下，8月20日，武汉却突然成立了一家神龙汽车科技（武汉）有限公司（神龙科技）。

过去几年，如果在中国汽车行业的喧嚣里检索“神龙汽车”四个字，大概率会“查无此人”，在国内三大A级车展上，它已经连续两年缺席。但在人们都以为“它会悄悄淡去”后，却突然以一个全新的身份回来了。

▲ 2026年8月20日，神龙汽车科技（武汉）有限公司成立。

一切其实早有端倪。

2026年4月，神龙汽车带着多台概念车复出北京车展，展台前人头攒动。5月以来，其双品牌4S网络新增入网签约门店15家，大有旗鼓重开之势。1—7月，神龙汽车经营规模同比增长12.1%，业务拐点已现。

合资车寒冬中，这家几乎被遗忘的合资车企，怎么反而东山再起了？

▲2026年4月，神龙汽车在北京车展。

神龙汽车做了彻底的战略调整。5月15日，东风汽车联合Stellantis集团、长江产投集团、武汉金控集团、经开产投集团及神龙汽车六方签署战略合作协议。此后，东风汽车将主导技术研发，三家武汉地方产业资本兜底配套，Stellantis集团则帮忙铺开海外渠道，神龙科技生产的汽车将走进全球市场。其首款新车将于2027年面世。

过去，中国是外资品牌版图上的一块拼图；现在，全球成了中国延伸出去的远方。

▲2026年5月15日，东风汽车联合Stellantis集团、长江产投集团、武汉金控集团、经开产投集团及神龙汽车六方签署战略合作协议。

合资车“逆风局”

神龙汽车的失踪与归来，要放回它所处的合资车阵营中来理解。

曾几何时，这个阵营是中国车市的“大半边天”。

2015—2020年五年间，中汽协统计显示，合资品牌常年占据乘用车市场约六成份额：一汽大众、上汽大众、上汽通用一度冲上200万台年销量，日产、丰田、本田等日系阵营也均在百万辆级。神龙汽车也在2015年冲上71.1万辆的巅峰。

但拐点来得远比人们预想的更陡峭。

2025年，合资车在中国乘用车市场节节败退，仅剩约三成份额。蝉联合资车销冠的一汽大众尚有158.7万销量，上汽大众、上汽通用分别只剩106万辆、53.5万辆，从巅峰跌去大半。

合资车失守的阵地被国产品牌拿下，后者市占率已攀升至约69.5%‌。中国新能源乘用车零售渗透率从2019年的约5%，到2022年破25%，再到2026年4月站上60%。

这种市场转移的背后，是一条此消彼长的技术交替暗线。

燃油车时代的竞争基石是“发动机、变速箱、底盘”三大件，拥有百年汽车工业的外资品牌带着成熟图纸走进中国，手握技术者自然拥有毋庸置疑的话语权，中方仅提供市场和制造，这也就是被称为“以市场换技术”的合资1.0时代。但这一置换逻辑实际并未真正兑现——中方始终未获得核心技术的转移。消费者买合资车，买的是背后的外资品牌。

而到了电动化时代，电池、电机、电控“三电系统”取代了传统三大件，成为新的竞争基石，手握命门的变成了中国，宁德时代已连续9年稳坐全球动力电池市占率第一的宝座。随后的智能化浪潮开启“软件定义汽车”，中国继续巩固了优势。

▲ 在电动化和智能化的浪潮里，中国品牌逐渐占据更多优势。（视觉中国/图）

按理来说，定义权也应随之重新分配。但体制掣肘下，合资旧模式仍凭借惯性延续。

一方面，燃油车曾是合资车企的现金牛，转型意味着亲手放弃最赚钱的业务，同时也带来庞大的沉没成本。丰田章男坚称“纯电动车全球占比永远不会超过 30%”，与其说是判断失误，不如说是旧格局的胜利者面对变革时的本能防御。

另一方面，跨国车企将其研发、供应链在全球统一铺开，为一国市场单独设计，会搅乱成本账，于是“一款车卖全球”成为最经济的做法。但其开发周期动辄数年，而新势力可能仅需一半时间，缓慢的“全球车”追不上“中国速度”。

在这种情况下，中方仍对旧市场格局抱有希望，外方则希望守住品牌主导权，谁都没有动力先打破平衡，最终僵持成一种“非合作纳什均衡”。

一个典型的例子是南京菲亚特，中外双方理念冲突，外方强势主导，陷入持续内耗。这导致已投入两亿多元的新车型计划被突然叫停，产品线严重老化，仅靠4款车型支撑，且管理层更迭频繁，8年间CEO换了5人，公司最终于2007年宣告解体。

神龙汽车同样曾经历过合资旧模式的阵痛。

比如，2010年后中国SUV市场爆发，神龙汽车因母公司PSA以欧洲小车为主的产品序列而缺位，直到2013年，神龙汽车才推出东风标致3008等SUV车型。

话语权归属一直是一个敏感议题，旧格局难以撼动，也是合资车们在快速变革的时代里却表露出迟钝、迷惘行为的深层原因。

当旧的模式走到尽头，也恰恰意味着新的逻辑有了生长的空间。合资车企已经走到了一个不得不，也恰好还来得及变革的节点。而神龙汽车从一开始就与其他合资车不太一样。

一个

“不标准“的合资样本

1992年，东风汽车与雪铁龙合资成立神龙汽车，成为南北大众后中国第三家轿车合资企业。

彼时，公务车和商务车仍然占据中国轿车市场的绝对主力，这也是南北大众瞄准的市场；神龙汽车选择了一块前景无量但当时还未到来的市场——家庭轿车。

百亿元的建厂投入与现实的消费认知、购买力之间的鸿沟，只能等时间弥合。神龙汽车诞生在危机中，从成立到首次盈利，中间隔了整整八年。背负着巨大压力的神龙汽车，因此将“居危思变，砺志卓远”八个字写进企业精神，并催生出一种在困境中寻找新机会的本能。

公司成立同年就交出了首款导入车型富康，与南北大众的捷达、桑塔纳并称“老三样”。“富康”不是音译名，而是中国当时最大愿景——富裕小康，也隐含了东风汽车的品牌期待。

▲ 1995年9月8日，第一辆富康轿车在神龙公司武汉工厂量产下线。

当时，捷达与桑塔纳的技术水准基本停留在大众七八十年代于欧洲面世的原型车，中国汽车消费从供给层面就落后了欧洲几个身位；而富康身上，雪铁龙交出了1990年代的最新技术，原型车雪铁龙ZX 1991年在欧洲上市，次年便来到中国。且为了适应中国路况，中方团队给发动机加装防护板、抬高离地间隙，并采用了更有韧性的悬挂。

但风靡欧洲的两厢车设计在中国却遭遇阻力，习惯了“有头有尾”的消费者看不懂“有头无尾”的富康。1998年中方团队决定给两厢富康上加尾箱，推出“富康988”，销量果然攀升。后来，标致307同样为中国市场量身打造了三厢版，成功让标致品牌回归中国市场。

随后爱丽舍在此基础上重新设计造型，不只是加尾箱。这款合资车企中最早完成自主开发的车型后来拿下中国汽车行业科技进步奖一等奖。2002年爱丽舍年销5万辆，成为“黑马”。同年，神龙汽车销量终于破10万辆。

中国团队没有单纯执行外方的图纸，而是参与进车辆定义，在当年的合资圈是破天荒的事情。

得益于此，神龙汽车具备了罕见的自主权限和创新能力。2005年，神龙汽车11个项目获得中国汽车行业科技进步奖等重要奖项；2006—2008年，在东风集团三十多家子公司中，神龙研发技术创新工作连续排名第一。一家合资公司在创新上跑赢了集团所有自主品牌。

今天，全球汽车工业相继意识到中国市场需求与技术能力的重要性，合资车由此进入“以技术换市场”的2.0阶段。大众导入了小鹏的电子电气架构；一汽奥迪、上汽奥迪分别绑定了华为乾崑、Momenta智驾方案；奔驰、日产则在不同程度上与地平线建立了合作；东风岚图也向东风日产反向输出三电与混动总成……

▲ 2018年11月9日，东风富康品牌首款纯电动轿车东风富康ES500在武汉发布上市。

2022年，凡尔赛C5 X也试水过“反向出口”，这款车型将全球唯一生产基地放在了位于成都的神龙汽车工厂，随后又出口到全球市场。这次探索验证了“中国制造、全球销售”的可行性，不过在车型开发上仍停留在“外方主导、中方赋能”的阶段。

但究其根本，市场需要的并非一台“换了中国电机的外国车”，而是一款从头到尾针对中国用户场景定义的车，而旧的体制限制了这种想象力。

因此，停留在旧框架里修修补补永远无法触及根本，革新要从体制上着手。

而神龙汽车不太一样的基因意味着，它的转型或许能来得更大胆一点，也更深刻一点。

六方入局与一家新生代公司

8月20日，神龙科技正式成立，这个全新市场主体使合资车话语权第一次向中方倾斜。

神龙科技身后站着神龙汽车、东风汽车、Stellantis集团与三家湖北省武汉市地方产业资本，六方生态打破了传统合资只有中外两方博弈的格局，每一方都有清晰角色。

其中，东风汽车将主导新能源与智能化研发，核心技术主导权易手；Stellantis集团将在产品设计、底盘调校与全球销售通路扮演关键角色。此番调整也意味着打破了以往特许经营限制。过去，合资公司生产的车型只能在中国销售；现在，它们不再被困在单一市场，而将出口全球。

三家地方产业资本的加入，让这个格局多了一层保障。作为湖北省属最大产业投资平台的长江产业集团擅长从产业链上识别机会、配置资源；武汉金控集团是武汉唯一一级金融国资平台，坐拥二十余项金融业态，带来金融全链条支撑；经开产投集团深耕车谷生态，能为神龙科技提供“家门口”的供应链配套。

它们愿意重仓，既看中了几十年来成熟的制造积淀，也因Stellantis集团的全球背书，前者是“车谷”无法割舍的工业底盘，后者代表走向更广市场的通道。

“在中国，为全球”的合资3.0时代的序幕徐徐拉开。2026年8月,上汽与通用续约20年，中国团队在产品定义、技术路线上拿到了更多话语权，通用汽车计划将中国制造的合资车型推向海外；东风日产也明确了“中国定义、世界销售”的新路径……

Stellantis集团态度也有了全新的转变，其新任CEO安东尼奥·菲洛萨一转前任的“轻资产”模式，上任一个多月，便率高层飞抵武汉，试驾了岚图、猛士的新车，决定加大对华投资。

它一边向中国伙伴开放了欧洲闲置工厂，向东风、零跑等提供代工或进行联合开发，与零跑的合资公司2025年销售额达10亿欧元，也使其初尝到“中国技术+全球渠道”的甜头，“反向合资”的果实已被采摘；一边将中国工厂升格为“全球基地”，神龙科技便是主要载体。

此时，中国新能源车竞争已进入后半场，神龙科技姗姗来迟，却也恰好撞上时间窗口。

一方面，海外市场对中国汽车品牌的认知已显著提升。2026年上半年，中国汽车出口量首次突破500万辆，同比增长65.3%。

另一方面，中国汽车市场已经在激烈竞争与反复试错中修正了大量弯路，比如隐藏式门把手、全触控按键退潮。零重力座椅、折叠床垫、外放电登场，让汽车越来越像一个移动的精装房，这些在中国市场被验证过的技术与场景定义能力，对海外用户同样有吸引力。“迟到”的神龙科技反而不必再另付新的“学费”，可以用一系列已被验证的技术、配置和用户体验场景直接进场。

在“求同”的时代“存异”

然而，技术平权的另一面是参数同质。

2026年北京车展被调侃全场只有三台车——溜背、低趴和蛙眼大灯的“保时捷”，车头高耸、悬浮式车顶的“路虎”，拥有直瀑式格栅、车身方正的“库里南”。这些昔日外资豪车的国产“平替”，往往仅有原版价格的三分之一，同时也折射出设计趋同的窘境。

车企在国内存量市场里激烈厮杀，出海又大多停留在性价比阶段，结果是利润被进一步削薄：乘联会数据显示，2026年上半年中国汽车行业利润率为3.8%，且这一数字还有继续下滑的趋势，利润总额同比下降20%。全球咨询机构艾睿铂认为，到2030年，在中国市场现有的30家专供新能源车的企业中，预计仅7家能实现盈亏平衡。

大容量电池、高阶智驾成为标配后，差异化价值的突破点又回到了品牌辨识度上。

这也是法系品牌的机会。

标致的品牌精神经历过一次微妙的转向——从“Motion and Emotion”（理性操控与感性设计的交汇），到如今的“Serious about Pleasure”（以认真，致愉悦），在行业沉迷于零百加速的数字竞赛时，这种品牌理念构成了一种差异化的价值主张。

其设计哲学是“狮魂美学”，那组鲜明的三段式狮爪大灯从508一直亮到2026年北京车展，其间标致带来全球首发概念车“狮锐”，车身狮姿伏跃、狮爪大灯藏锋蓄势，采用猎装车造型风格；同台亮相的还有全尺寸智能SUV概念车“琉明”，在一台大型SUV上做出了难得的灵动感——车身曲面处理流畅，淡金色涂装在光影下呈现出流动的质感，最醒目的是两侧三条细长的灯带如雄狮胡须般勾勒出独特视觉符号。

▲2026年4月，神龙汽车复出北京车展，带来了多款概念车，图中左为“狮锐”，右为“琉明”。

雪铁龙则偏重舒适哲学。传说其设计要求“在法国乡间土路行驶，车上的鸡蛋不能碎”。1962年，法国总统戴高乐夫妇乘坐雪铁龙DS19，在巴黎郊外遭遇机枪伏击，车身中14弹，左前轮和右后轮被打爆，却仍高速逃离现场，车内人员安然无恙。DS19所使用的气液悬挂是DS19脱困的关键，其能主动吸收和化解冲击，并自动保持车身水平，即便爆胎也能让车辆“跛行”到安全地带。后来这项技术以简化版PHC等形式沿用、进化至今。

北京车展首秀的ELO概念车延续了舒适巧思，其命名取自“休息、玩乐、工作”三大场景，4.1米车身内是360°可旋转驾驶位、全景座舱，后排可放平加充气床垫，以打造“第三生活空间”。

此外两度折戟的Jeep也选择在神龙汽车实现“第三次国产”，国产Jeep也将依托Stellantis集团的渠道出口全球。曾经那句“不是所有吉普都叫Jeep”，将重新唤醒品牌记忆、丰富神龙汽车的品牌层次，同时也是新能源越野赛道的机会卡位。

除了个性化的外形，法系品牌更核心的护城河在于底盘调校，这种多年沉淀并穿越周期的功力，与当下行业靠硬件堆料置换体验的做法不同。

一场跨越欧亚的远征佐证了其韧性。2026年8月，一支由标致504、505与雪铁龙DS、2CV等33台“老爷车”组成的车队从法国普瓦捷启程，沿古丝路东行，此行终点是1.5万公里之外的北京，8月10日，它们已入境新疆喀什。

▲2026年8月10日，一支由标致504、505与雪铁龙DS、2CV等33台“老爷车”组成的车队已入境新疆喀什，目的地是北京。

在行业关注“三年残值率”的语境下，这组车龄动辄四五十年的老车构成了一种“反叙事”。

这种穿越周期的可靠品质，早在富康时代就已验证。1998年，清华大学完成了中国轿车史上第一次碰撞安全性测试——一辆从神龙生产线随机抽取的富康以每小时48公里的速度撞向刚性墙，各项指标均优于国标和美国联邦机动车安全规程，“中华第一撞”由此得名。2026年夏天，一辆跑了近20年的富康被拉到吐鲁番，在近70℃的地表温度下暴晒三小时，依然能正常启动、空调快速制冷、运行稳定。

这些经年累月形成的品牌人格，是一笔无法速成的资产。